Vor Jahrzehnten waren Havarien auf der Elbe keine Besonderheit. Sie ereigneten sich an Stromschnellen, Untiefen, durch Berührung mit Wassereichen oder gar an Brücken.
Ein besonderer Havarieschwerpunkt war immer wieder die Strombrücke in Magdeburg.
Gelegentlich sind diese Havarien durch sensationswitternde Fotografen festgehalten. Einige Havarien gaben Veranlassung zur Herausgabe von Gedenkpostkarten.
Heute sind diese Bilddokumente besonders wertvoll, denn sie belegen auch die harte und gefährliche Arbeit der Schiffer früherer Tage. Eine besonders informative Ansichtskarte aus dem Jahre 1913 erhielt der Chronist kürzlich, auf der neben der Bilderklärung:
„Magdeburg. Das Schiffsunglück an der Strombrücke. Die aus Hamburg eingetroffenen 12 Taucher sind damit beschäftigt, die wertvolle Ladung zu bergen“ ein Augenzeuge der Katastrophe den Havariehergang folgendermaßen schilderte:
„Am 13. Oktober 1913 früh 6 Uhr fuhr ein Dampfer mit 10 beladenen Kähnen durch die Jochbrücke. Ein Eilgutdampfer wollte den Schleppzug überholen, passierte das zweite Joch der Brücke, fuhr mit dem Heck auf, des niedrigen Wasserstands wegen, wurde durch den an dieser Stelle sehr starken Strom zur Seite geschleudert und stieß gegen den ersten Kahn des Schleppzuges. Dieser wurde zur Seite gedrückt und legte sich quer vor die beiden Joche der Brücke. Durch den schroffen Druck, mit dem die Stahltrosse riss, wurde der Schleppdampfer ebenfalls zur Seite geschleudert, legte sich auf die Seite und ging unter, ebenfalls der Kahn. Das Wasser rauschte mit großer Macht über die Schiffe hinweg und riss am Ufer die Steinpflasterung hinweg.
Heute, am 22. 10., ist der Kahn nochmals gesunken, nachdem sie denselben mit vieler Mühe bis zur Mitte des Stromes gebracht hatten.“
Aber auch die Wittenberger Brücke war vor ihrem Umbau 1887, also vor genau 100 Jahren, ein schwierig zu befahrendes Hindernis. Bevor zwei Strompfeiler entfernt wurden, betrug die lichte Durchfahrtsbreite lediglich 20 Meter. Dies war die Ursache, dass auch die Wittenberger Elbbrücke ihre Havarien hatte.
So wird im „Wittenberger Kreisblatt“ vom 11. März 1868 gemeldet: „Am Sonntag versank der mit 1.100 Zentner böhmische Braunkohlen beladene Kahn des Schiffers Kiesbauer aus Aken an der Elbe am dritten Joche der hiesigen Elbbrücke. Nur mit Mühe und Noth hat der genannte Schiffer und seine Leute das nackte Leben retten können.
Das Unglück ist dadurch herbeigeführt worden, dass der Anker zu klein und zu schwach gewesen und beim Durchfahren der Brücke nachgegeben hat. Die Leute auf dem Schiff vermochten den Kahn nicht länger aufzuhalten, er fuhr gegen die steinernen Pfeiler und versank nach etwa 10 Minuten.
Ein im dritten Joche steckender Strohwisch bezeichnet die Unglücks – stelle, wo der Kahn versunken ist und warnt die durchsegelnden Schiffe, diese Stelle zu passieren. Das wenige gerettete Schiffszeug, Mastbaum, Ketten, Seile und Leinen, hat der Schiffer Kiesbauer zu bergen versucht.
Der Kahn ist nicht, wohl aber seine Ladung versichert.“
Dieses Unglück erweckte allgemeine Anteilnahme bei der Wittenberger Bevölkerung.
Drei Tage nach der Havarie schreibt die gleiche Zeitung:
„… Wir appellieren an die bekannte Mildtthätigkeit unserer Mitbewohner und sind gern bereit, milde Beiträge, die uns zugestellt werden sollten, dem armen Kiesbauer auszuhändigen.“
Ganz kurios mutet eine weitere Information. des „Wittenberger Kreisblattes“ vom 22. April 1868 an:
„Noch liegt ein gestrandeter Elbkahn vor der hiesigen Elbbrücke, und es hätte bald einem zweiten Kahn vor kurzem dasselbe Unglück, in diesem Falle jedoch selbstverschuldet durch seinen Führer, begegnen können. Der Steuermann eines mit sogenannten Kopfsteinen (zum Pflastern zu verwenden) beladenen ganz neuen Fahrzeuges fand es für angemessen, ohne den Kahn umzuwenden, wie es üblich ist, direkt durch unsere Brücke zu fahren.
Kahn und Ladung sind Eigentum des Schiffers und Steinbruch – besitzers Finke aus Meißen. Der schwer beladene Kahn stieß gegen einen Brückenpfeiler, dem zufolge ganz aus seiner Fahrrinne und fuhr mit seinem Hintertheile unter starker Verletzung der Kajüttenseite wieder gegen die Seitenwand des entgegengesetzten Pfeilers und drohte zu sinken.“
Der Steuermann und die übrigen Schiffer retteten sich in das jedes Fahrzeug begleitende Beiboot, der verlassene Kahn hielt sich unter der Brücke dennoch über Wasser und kam glücklich, wenn auch herrenlos, unterhalb der Brücke wieder zum Vorschein.
Statt nun sofort den Kahn wieder in Besitz zu nehmen, und in das richtige Fahrwasser zu geleiten, überließ der kühne Finkesche Steuermann das Fahrzeug seinem Schicksal.
Der Kahn fuhr dann auch mit voller Kraft gegen die Schiffmühle unterhalb der Brücke und zertrümmerte die Fähre, auf welcher das Mühlrad der Mühle ruhte.
Nachdem das unglückliche Fahrzeug auch noch diesen Stoß ausgehalten und nachdem der betreffende Steuermann wiederholt durch Zurufen aufgemuntert war, doch sein Fahrzeug wieder in Besitz zu nehmen, gingen der heldenmütige Mann und seine Leute wieder an Bord desselben zurück.
Aber auch nach der Wegnahme von 2 Strompfeilern und damit verbunden die Verdopplung der Durchfahrtsbreite kam es noch zu schweren Havarien an der Wittenberger Elbbrücke.
Die hallesche „Saale-Zeitung“ vom 30. Juni 1910 meldet: „Wittenberg. Der mit Kies beladene Kahn eines Schiffseigners Kruse aus Magdeburg fuhr beim Passieren der Elbbrücke auf einen Sandheger auf und wurde leck. Der Dampfer „Brandenburg“ versuchte den Kahn wieder flott zu machen, dabei riss die Kette, der Kahn wurde gegen einen Brückenpfeiler getrieben, brach in der Mitte durch und sank.“ Wie gefährlich auch die übrige Elbstrecke war, beweist eine Statistik aus dem Jahre 1909. Darin ist aufgeführt, dass in den Monaten April und Mai des Jahres 1909 nicht weniger als 10 Kähne auf der Elbstrecke von Belgern bis Coswig Totalhavarie erlitten haben.
Das entspricht einer Elbstrecke von nur 60 km.
Einige Beispiele aus unserem Mitttelelbebereich
„Coswig, 11. 5. Heute Nachmittag erlitt einem Kahn aus Aken, der mit einer Ladung von mehr als 8.000 Zentner böhmische Braunkohle nach Plaue bestimmt war, am Hasenwerder zwischen Griebo und dem Lughaus totale Havarie. Die Mannschaft des Fahrzeugs war damit beschäftigt, den Anker, der die im Strom liegende Kette für die Kettendampfer gefasst hatte, freizulegen, als der Raddampfer „Kronprinz Georg von Sachsen“ mit einem Kahn stromabwärts vorbeifahren wollte. Der Dampfer bog dem Kahn kurz aus, dass der in voller Fahrt befindliche geschleppte Kahn nicht mehr ausweichen konnte und mit seinem. Vordersteven in den Hintersteven des Akenschen Kahnes mit solcher Wucht hineinfuhr, dass letzterer vollständig gespalten und in den Grund gebohrt wurde. Der Kahn sank so schnell, dass die Schiffer nur das nackte Leben retten und nicht einmal die Schiffspapiere und das Geld bergen konnten. Jetzt liegt das havarierte Fahrzeug vollständig unter Wasser, nur der Mast ragt heraus. Die Untersuchung, ob eine Bergung des Kahnes und der Ladung möglich ist, kann erst erfolgen, wenn der jetzige Wasser – stand wesentlich zurückgegangen ist.“
„Wittenberg, 23. 07. 1907 (Zwei Kähne gesunken).
Als der Dampfer „Johann Faber“ mit einem Schleppzug auf der Bergfahrt bei Elster vorbeikam, fuhr der talwärts fahrende eiserne Kahn des Schiffseigners Spaltholz aus Pirna dem letzten Kahn des Zuges an der vorderen Kajüte in die Flanke. Beide Kähne sanken auf der Stelle, die Mannschaft konnte mit knapper Not das nackte Leben retten. Zur Aufnahme des Protokolls mussten sämtliche beteiligten Schiffsführer erscheinen, der betreffende Dampfer musste die Weiterfahrt deshalb unterbrechen.“
„Schwere Havarie erlitt hinter Piesteritz beim roten Berg (eine Stromstellenbezeichnung, d. A.) ein mit Stückgütern, Zucker, Malz, Porzellan usw. beladener Kahn einer großen Gesellschaft. Er fuhr auf einen Buhnenkopf und wurde so schwer beschädigt, dass er binnen kurzem sank. Von der Ladung konnte so gut wie nichts gerettet werden „, schrieb die „Saale‑Zeitung“ am 25. April 1905.
Heute zählen Havarien zu den großen Seltenheiten im Elbschifffahrtsverkehr.
Die Ursachen sind mannigfaltig, aber mit einer verbesserten technischen Ausrüstung der Schiffe und der intensiven Ausbildung der Besatzungen zu begründen. Aber auch das Verbot, antriebslos die Elbe zu befahren, wirkte sich positiv aus. Nicht zuletzt hat sich auch die Verkehrsdichte auf der Elbe erheblich reduziert.
Karl Jüngel
Quellen: Freiheit vom 26.01.1980
