Seit alters her schlagen Brücken an der Elbe die Verbindung von Ufer zu Ufer.
Wo einst seichte Furten den Handelskarren den Weg durch den Elbstrom bahnten, begann man schon im 13. Jahrhundert Brücken über unseren Elbstrom zu bauen.
Hochwasser und Eisschub spielten allerdings oft mit den hölzernen Brücken wie mit Strohhalmen.
So erging es auch der ersten Wittenberger Elbbrücke, die 1428 Friedrich der Sanftmütige erbauen ließ und die nach etwa 30 Jahren einem heftigen Eisgang zum Opfer fiel.
Die zweite Wittenberger Brücke bestand schon fast 150 Jahre (ab 1490), wurde aber 1637 von der Pratauer Seite durch die Schweden zerstört. Selbst schon zu dieser Zeit versuchten die kriegführenden Heere sich der strategisch wichtigen Elbübergänge zu bemächtigen.
1784-1787 wurde wiederum eine neue hölzerne Brücke über die Elbe errichtet, die 400 Schritte lang war.
Sie diente dem Verkehr bis 1841, wo sie im Frühjahr wiederum durch Eisgang vernichtet wurde.
Die erste steinerne Brücke wurde daraufhin 1842 bis 1846 gebaut, deren Pfeiler trotz mehrerer Umbauten noch heute unsere Brücke tragen. Die Tragwerke änderten sich danach allerdings öfters.
So auch am Ende der faschistischen Herrschaft, als Wahnwitzige glaubten, durch Zerstörung unserer Elbbrücke das Kriegsgeschehen zu beeinflussen.
Geholfen hat diese Zerstörung nichts.
Für die Elbschifffahrt hatte die Brücke in Wittenberg bis zum Anfang des 19. Jahrhunderts weniger verkehrstechnische als handelstechnische Bedeutung.
Brückenzoll (auch Geleit genannt) musste gezahlt werden für das Passieren derselben zu Lande, aber Elbzoll war für die Schifffahrttreibenden eingerichtet, und als Erhebungsstätte bot sich auch unsere Elbbrücke an.
Im Erbbuch von 1513 finden wir :
„Die einzige fiskalische (staatliche) Elbzollstätte des Amtes ist in Wittenberg“.
Elbzoll musste u. a. entrichtet werden für Getreide, Wein, Bier, Heringe, Salz, Tuche, Stahl, Kupfer, Mühlsteine, Schleifsteine.
Die Einfuhr von Hopfen per Schiff war dagegen frei.
Dabei waren die Schiffer eidlich verpflichtet, „die Ladung wahrheitsgemäß zu deklarieren (anzugeben), die Aussage auf Verlangen beschwören, wird sie dennoch als unwahr befunden, so hat der Schiffseigner für den Schaden aufzukommen“.
Auch das Inventar des Schiffes musste teilweise verzollt werden. Weiterhin war der Schiffer verpflichtet, in den Städten zwei Tage und Nächte Markt zu halten. Für Inventar (Tisch, Stühle, Truhen, usw.), das bereits auf der Bergfahrt verzollt wurde, musste auf der Talfahrt nur noch der halbe Betrag entrichtet werden.
Es gab auf der Strecke von Magdeburg bis Dresden nicht weniger als 25 derartiger Zollstellen an der Elbe.
Diese beeinträchtigten den Handel natürlich nicht unwesentlich.
Mit Unterzeichnung der Elbschifffahrtsakte 1821 kamen die damaligen 10 Elbuferstaaten überein, den Verkehr auf der Elbe zu internationalisieren und lt. Artikel 1 wurde festgelegt:
„Die Schifffahrt auf dem Elbstrom soll … in Bezug auf den Handel völlig frei sein“.
Damit musste die Stadt Wittenberg auf den Elbzoll verzichten.
Der Handel konnte sich, begünstigt durch die rasche technische Entwicklung der Fahrzeuge, positiv entfalten.
Die CSSR wickelt heute den größten Teil der Importe und Exporte von Massen- und Stückgütern mit allen Ländern unseres Erdballs über die Elbe, vorbei an Wittenberg, ab.
Den reibungslosen Ablauf gewähren hierfür langfristig abgeschlossene Staatsverträge.

Karl Jüngel †

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aus: Freiheit vom 14.06. 1980